土地开发的环境影响在很大程度上取决于我们所处的位置


2017-08-15 02:10:09

土地开发的环境影响在很大程度上取决于我们所处的位置

在进步的城市规划圈中出现了一种时尚的模因,即土地开发是有害的“蔓延”还是良性的“都市主义”不是地点而是设计问题我最近看到一条推文表达了这种情感,由一个有影响力的城市写成规划师,并迅速被其他城市设计师接走了不久之后,我看到了一个Facebook帖子沿着同样的路线:“它不是在哪里,而是在城市或郊区的地方”这在某些情况下是正确的:坏邻居设计当然可以将一个定位良好的发展变成相当于蔓延的发展;在郊区市中心,有一些基本上是城市社区的地方但是,当应用于大都市区边缘或以外的新开发项目时,我们的命名法变得棘手

新的开发项目通常建立在以前的农田或森林之上,有时候这些都是郊区蔓延的经典特征然而,今天它们中的许多都是为了模仿老城区的感觉,密度更高,街道更适合步行,土地用途更多样化

传统上蔓延的“pod”细分

这是否使他们“城市化”和环境友好

我认为这种发展在多大程度上符合“蔓延”或某种程度上“城市化”的条件,尽管其位置偏离,这是一个语义问题(我有记录表示,开发并不一定要低密度到即使是内部“绿色”的蔓延仍然无处不在

而且,无论我们使用什么术语,我当然会承认,精心策划的边远发展对我所关心的价值观而言要比计划不周的边远发展更好但我们必须我们非常小心这个位置 - 我们投入新开发的地方 - 对这些价值观并不重要,特别是在开发环境绩效方面,设计和位置都很重要让我们从社区层面设计的元素开始:开发项目是否具有良好的街道模式,步行,有效利用土地,提供商店和其他生活方便的便利设施和便利设施,绿色建筑和inf结构等等将对其在碳排放,空气和水污染,生态系统保护和其他环境标志方面的表现产生影响

大体上,与新都市主义设计学院相关的建筑师和规划者将获得这些社区原则是正确的,我们这些环保主义者对他们给房地产开发的世界带来良好的实践和影响非常感激但是,必须强调的是,开发的设计对环境至关重要,它的位置可以更加重要世界上最好,最紧凑和内部可步行的设计不太可能克服与跨越可开发土地的跨越地点相关的影响,甚至更远离现有城市地区的足迹

关于发展地点这些影响很多,但也许最可衡量的是汽车依赖和相关的emi二氧化碳是一种强效的温室气体研究表明,到目前为止,位置是最重要的指标,表明通常发生在一个特定社区内的距离是多少这是因为所谓的“目的地可达性”:边远地区的工作机会减少,购物机会,学校和其他典型的旅行目的地比在更多的中心位置更容易到达,导致平均行驶距离更长(在更中心的位置通常更容易替换过境和步行,否则将开车旅行,但这种“模式转变”在统计上对车辆行驶里程的影响远小于驾驶行程距离

因此,来自偏远地区,每个人和每个家庭的碳排放量往往比来自更近距离的地区更高 - 通常高得多 - 在各个地方每个人的旅行和建筑环境之间关系的主要研究人员的简短列表是犹他大学的Reid Ewing教授和加州大学伯克利分校的Robert Cervero教授 这两个人一直在研究各种社区位置因素和设计元素对车辆旅行和车辆行驶里程数十年的影响,在2001年和2010年发表了他们可以在该主题上找到的所有已发表文献的两个艰苦的“元分析”(For他们在2010年的文章中检查了大约200项研究,对其中的50多项进行了定量分析

尤因和Cervero的分析发现,除了其他方面,目的地可达性,特别是从给定地点到市中心的距离所表明的,几乎同样具有影响力

通过与城市化相关的三个因素 - 街道密度,土地利用多样性以及街道网络和人行道覆盖等设计因素 - 确定人均和每户的车辆行驶里程数

他们得出结论:“中心城市等高度便利的地区产生了比在郊区的密集混合用途开发项目大得多[行驶里程数]“让我们来看看一些关于如何在现实世界中发挥作用的例子,特别是在碳排放方面,幸运的是,我们有很好的数据,由邻里技术中心组织,从CNT的非常详细的全国运输和住房数据库中抽取并进行一些比较数据(参见此处)使我们能够磨练几乎任何美国的位置并了解其人均驾驶率和相关的人均运输二氧化碳排放量然后我们可以将这些数据点与其他位置的数据点进行比较

整个相关地铁区域的平均值我为五个总体规划的街区开发做了这个,这些开发都以其模范的内部设计而闻名,所有都基于新都市主义的原则所有看起来,根据我的口味,非常好生活的地方,至少如果你打折与一些相关的长途通勤所有是高度步行和混合使用;所有人都有效地使用土地,并且包含多种住房类型但是他们的地理位置不同:五个中的三个位于其都市区的外围,而两个位于中心城市,但不是市中心三个郊区发展中的一个有一个轻轨中转站五个开发项目的表现确实因地点而异;数据与人们对Ewing和Cervero研究所期望的数据基本一致外围郊区的碳排放量我们的第一个开发项目,位于圣查尔斯的新城,位于密苏里州圣路易斯市中心约29英里处我从未去过那里但看起来很像美丽的照片新城不仅是边远,而且是过境剥夺:要通过中转去市中心,谷歌地图建议你从开发中心向圣路易斯开车7英里去接35路公交车并最终转乘轻轨你的整个驾车/过境旅程大约需要1小时19分钟,如果你真的决定追求它或没别的选择现在十年了,新城是我们五个发展中最孤立的,仍然被农场和其他开阔土地包围根据CNT的数据库,新城的一个典型家庭每月将从运输中排放089公吨的二氧化碳,或每年接近11吨二氧化碳这很多:它是16 p高于大都市圣路易斯整体家庭的平均排放率(每月077吨)为了进行比较,新城镇的排放率也明显高于稍微靠近但更为成熟的外部圣路易斯郊区的排放率切斯特菲尔德距离市中心21英里(每月06吨),是旧北路易斯市复兴社区普通家庭的两倍,距市中心约1英里(每月044吨)我们的第二个开发项目,肯特兰兹在马里兰州盖瑟斯堡,是该国最着名的新都市主义社区之一

它最初建于20世纪80年代的农田上,但它现在完全被其他郊区开发所包围,其中大部分是由任何人的定义蔓延到我,Kentlands看起来并且感觉非常像一个郊区,但比经典的蔓延要好得多,我真的很喜欢它,因为它给郊区消费者提供了一个更适合步行的选择Kentlands位于Wa的郊区距离白宫约28英里的Shington,DC公共交通服务,与该地区的Metrorail系统相连 肯特兰地区一个典型家庭的交通碳排放量为每月069公吨,每年略高于8吨

这比圣查尔斯的新城要好得多,但没有明显优于普通家庭的排放量

DC区域整体(每月071吨)肯特兰的交通碳排放几乎与同样遥远的地方(距离市中心27英里)相同,但更常见的是马里兰州日耳曼敦的郊区(每月070吨);它们不到两倍于华盛顿特区真正的城市和可乘坐地铁的哥伦比亚高地附近的普通家庭的两倍半距离白宫(每月037吨)这带来了我们到希尔斯伯勒的Orenco站,俄勒冈州Orenco是一个有趣的案例,因为它肯定是偏远的,距离波特兰市中心约15英里

它也感觉非常郊区,如果比大多数新郊区更加紧凑的设计和步行像肯特兰,它现在被其他郊区包围(和一些工业)发展但不同于圣查尔斯和肯特兰的新城,Orenco站从一开始就被设计为以交通为导向;它的轻轨站位于波特兰地铁的MAX交通系统之前在查看数字之前,我希望轨道交通的存在将成为使Orenco Station的碳排放量低于预期的重要因素实际上,碳排放量来自Orenco Station的普通家庭的运输量为每月054吨或每年约6.5吨

这比波特兰地区平均水平(每月07吨)低23%,并且是新郊区开发的极佳数量(尽管如此,它显着高于波特兰市区高度城市珍珠区(与市中心相邻)的普通家庭每月排放的034吨

城镇地区的新开发现在让我们来看看几个精心策划的新城市主义开发项目

位于市中心城市内首先,丹佛高地“花园村”占地27英亩,曾经是一个封闭且恶化的娱乐场所k,距离市中心约3.5英里与其他新城市主义开发项目一样,HGV具有良好的步行密度,混合用途,多样化的住房选择,绿色空间和迷人的建筑我是“与Orenco Station不同的大风扇,它没有轨道交通;但是丹佛市中心距离酒店有15分钟的车程

鉴于它相对靠近市中心,我们预计高地的花园村的交通碳排放量会低于平均水平,而且发展也不会让人失望

每月排放059吨二氧化碳,每年约7吨;比整个丹佛地区的平均水平(每月07吨)低16%,如果比我们在Orenco Station发现的HGV的排放率略高于老Cole邻里历史区约3英里的排放率来自丹佛市中心最后,我保存了这五个最新开发项目中表现最好的一个我最喜欢的新都市主义开发项目之一是亚特兰大的格伦伍德公园,建在一个前工业区,距离市中心仅几英里它是步行的,美丽的,紧凑,在某种​​程度上,绿色它与高地的花园村大小相同,包含类似的各种土地用途它由公共汽车运输服务但不直接通过铁路格伦伍德公园的平均家庭运输碳排放量(059)每月吨数比整个亚特兰大地区(每月082吨)低28%,这是我考虑的所有五项新开发项目中最好的一项他们所在地区的背景(Highlands'Garden Village拥有相同的家庭碳数,而Orenco Station的数量略低;但亚特兰大地铁居民的驾驶通常比丹佛和波特兰的居民多得多

在本文中,我专注于交通运输绩效和相关的碳排放,因为我有这些比较的数据方便 但是,当涉及到生态系统的碎片化,流域的路面扩散,农田的丧失以及乡村景观的美丽景观等其他环境问题时,各个开发地点之间也存在着天壤之别,而且还有一个不同的世界

关于经济和社会问题的地点但是,如果我深入研究这一切,那将是一本书而不是一篇文章虽然我刚刚完成的工作远不是严格审查所有相关因素的科学分析,但结果仍然如此与我们对Ewing和Cervero更严格的调查所期望的一致即使我们将开发与大致相似的设计特征进行比较 - 仅在内部考虑,所有都是步行的,没有一个可以作为蔓延 - 结果因地点而异:三个得分明显高于区域平均水平的五个位于中心城市或铁路上交通站点不在轨道交通上的郊区开发项目的排放数量是我们对郊区开发项目的期望值

五个相对于其地区最偏远的开发项目具有最高的交通碳排放量(真正的城市,老年人)和密度较高的街区,靠近市中心,得分最高)我必须强调,这些例子之间的性能差异,虽然在某些情况下很明显,但绝不是他们的设计师的错,在这些情况下他们是非常的最好的业务开发地点不是由设计师选择,而是由开发人员选择,在分区参数和市政当局和其他政府机构建立的监管框架的其他要素中工作那么什么是外卖

这些数据对我说的是,如果我们想要认真对待碳排放和环境质量,我们最好不仅要认真考虑开发设计,还要考虑开发地点我们应该推行优先考虑城市填充和再开发地点的政策,如丹佛和亚特兰大的那些转变为高地花园村和格伦伍德公园的那些我们当然应该采取措施,让长期被忽视的旧城区重新焕发活力,我们不能完全依赖城市遗址,然而,虽然许多新开发项目必须在郊区进行,但有证据表明,如果政策有利于具有强大运输服务的郊区站点,我们将最大限度地减少碳排放我们还应优先考虑区域内现有开发足迹的地点,包括郊区重建地点,许多随着老龄化商业化的发展,它们正在变得可用停止服务(蔓延“修复”或“改造”是新都市主义者圈子中的一个重要话题,它应该是;我非常同意Rob Steuteville最近关于“更好的城市和城镇”这一主题的文章

公共政策的形成应该是为了阻止越级网站的发展,无论我们是否称它们为蔓延,表现出相对较弱的环境表现当我们将卓越的设计与优越的地理位置相结合,尊重这两个关键问题的重要性,特别是当我们将结果融入绿色建筑,绿色基础设施和良好的环境管理实践时,好消息是很多人已经在工作中完成了 - 许多聪明的成长倡导者,新都市主义的实践者,以及其中的绿色开发者和设计师让我们给予他们所有支持 - 和支持性政策 - 我们可以将光标移动到图像上以获取信用信息Kaid Benfield撰写关于社区,发展和赫芬顿邮报和其他国家媒体的环境凯德的最新着作是人居:25如何看待更环保,更健康的城市相关文章:

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